Döneminde, yola ve yol yapımına verdiği önemle ünlü Sivas Valisi ve Osmanlı Sadrazamı Halil Rifad Paşa’nın, kendisi gibi ünlü “Gidemediğin yer senin değildir” sözü, o dönemden günümüze, yol sevdalılarının ve Karayolcuların dillerinden düşürmedikleri, dağa-taşa kazıdıkları bir yol gösterici olmuştur.

Bu söz, bölgeler, beldeler için olduğu gibi gitmediğiniz, gidemediğiniz bir bağınız, tarlanız, mülkünüz için de geçerlidir. Hele Karadeniz Bölgesi gibi toprağa düşen bir dal parçasının kök salıp yeşile dönüştüğü yağışlı bir bölgede, birkaç yıl gitmediğiniz, ekip dikmediğiniz bir arazinizi ya ağaçlar kaplar orman olur, orman ya da emperyalist (yayılmacı) bir komşunuz gelir kıyısından-köşesinden işgal eder sahip olur. Bu tür vakıaları köyden kente göçenler, köylerindeki arazilerine sahip olamayanlar, daha iyi bilir. (Laf aramızda, koltuk da öyledir. Bürokratlar iyi bilir. Fazla boş bırakmaya gelmez, birisi gelir ya da getirilir oturuverir ya da oturtuluverir!)

Sözün özü, eğer bir yere gidemiyorsanız ya da yolunuz kapalı ise, oraya sahip olmak için, Büyük İskender’in dediği gibi, ya yeni bir yol bulmak ya da yeni bir yol yapmak zorundasınız. Eğer arada bir yol, köprü yoksa, geçit vermeyen ırmağın karşı yakasındaki bolluktan sizin taraftaki kıtlığa, karşı köydeki hastaneden sizin köydeki hastaya, itfaiye aracından sizin köydeki yangına bir fayda gelmez.

İşte bu öneminden olsa gerek ki, günlük hayatımızda da yol ve yol ile ilgili sözler en çok sıklıkla kullandığımız sözlerden ve konulardan birisidir. Ülkemizde de, geçmişten günümüze, halkın yöneticilerden ve politikacılardan olan isteklerinin başında yol ile ilgili isteklerin gelmesi de bu önemin bir göstergesidir. Onun ardından da su gelir. Bunları; okul, elektrik, sağlık gibi ihtiyaçlarla ilgili istekler izler.

Ancak durum ileri ülkelerde olduğu gibi doyma noktasına gelinmedikçe, bu tür alt yapı ihtiyaçlarının karşılanmasında mükemmeliyete ulaşılmadıkça, bu isteklerin sonu gelmez. Yol yaparsınız, bir müddet sonra asfalt istenir, dar gelir genişletilmesi istenir; su getirir çeşme düzeni kurarsınız, ancak yine yeterli olmaz, evlerin içine ulaşması istenir. Yani dünyadaki ve ülkemizdeki ekonomik, toplumsal ve kültürel gelişmişlik düzeylerinin artışına paralel olarak, bu isteklerin sayısı ve nitelikleri artarak sürer gider. Şüphesiz; eşitlik, adalet ve demokrasi ile ilgili isteklerde de durum öyledir. Zira bu konulardaki farkındalıklar da arttıkça, demokrasi ve katılımcılıkla ilgili istekler de artar; ekmek, yol, su kadar önemli hale gelir.

Özellikle de 1950’lerden sonraki yıllarda, ülkemizin her yerinde, bu “…isteriz”ler artarken ve şiddetlenirken, Devrek’in, Ereğli’nin, Çaycuma’nın berisinde, yakın zamanlara kadar hüküm sürmekte olan EKİ ve ardından TTK özerk cumhuriyetleri, bölgede sesi-soluğu etkili olabileceklere gerekli nimetleri fazlası ile sağladığından, bölgeden bu “…isteriz” sesleri fazla duyulmuyordu. Son dönemlerde, nimetlerden yeterince yararlanamadıklarının farkına varanların çıkmaya yüz tutan sesleri de, nimet-külfet ilişkisi olmayan, üreteni korumadan, seyyanen yapılan toplu sözleşme zamları gibi ulufe (yedirmelik!) dağıtımlarıyla susturulabiliyor, tatlıya bağlanabiliyordu.

Şüphesiz yörenin yeterince ağlamayan çocuklarının, başka ağlamama ve istememe nedenleri de vardır. Burada bu nedenlerin tamamını sıralamak bu yazının ve yazarının boyutlarını aşar. Ancak burada yazının ve yazarının boyutlarını fazla zorlamadan bir konudaki bilgi ve değerlendirmelerimi siz değerli okurlarımla paylaşmayı arzu ediyorum. Bu konu, bu yazının başlığını oluşturan konudur.

Ankara’nın bağları varsa, Zonguldak’ımızın da dağları ve dağlar arasından büklüm büklüm (kıvrım kıvrım) uzanan yolları vardır. Öyleyse, yörenin ağlayan-ağlamayan tüm çocukları neden yıllardır hep yol için ağlıyor, “yol isteriz” diyorlardı? Kaldı ki, insanlar cetvelle çizilmiş gibi dümdüz giden yollardan pek de hoşlanmazlar. Monoton olur, insanın uykusu gelir. Bir zamanlar Almanya’dan otomobilleri ile dönen işçilerimizin yaptığı gibi, gaz pedalının üzerine taş, tuğla bağlamalarına da neden olabilir.

Büklüm büklüm uzanan yollar, hele bir de Zonguldak gibi yeşilliklerle kaplı dağlar, yamaçlar arasından giderse, araba kullanmanın, yolculuk yapmanın zevkine doyum olmaz. Bu arada, birde arabanız, cebiniz güçlü, tekerlekleri dişli, dağlardan aşabilen türden ise, sürüş zevki daha da artar! (Bunlar olmaz ise, yollar dümdüz de olsa, dağda da, ovada da, fark etmez, yolda kalabilir, yolunuzu şaşırabilirsiniz!)

Bu durumda, cebi, arabası güçlü-güçsüz tüm Zonguldaklıların yol konusunda yıllardır süregelen şikayetlerinin nedeni neydi? Gerçi 1970’li yıllarda, kıvrım kıvrım uzanan, delik-deşik, dar ve tehlikeli yollardan Zonguldak’a ulaşan, ulaşırken haşat olmuş deplasman takımlarının bu halinin, Birinci Lig’de oynayan Zonguldakspor’un işine yaraması gibi, gelen memurların dönüşü göze alamayıp Zonguldak’ta kalması gibi yararları da olmuyor değildi!

1970’li yıllarda, Zonguldak’ta iki önemli yerel gazete bulunuyordu. Bunlardan birisi, Allah daha uzun ömürler versin, Zonguldak sevdalısı Sayın Ali Bahadır’ın “Uyanış”, diğeri ise rahmetli Kemal Sönmez’in “İnanış” gazeteleriydi.

Uyanış, sol eğilimli, daha ciddi ve tutarlı bir gazete iken, İnanış; sağı-solu pek belli olmayan, gözüne kestirdiği kurumlar ve kişiler hakkında sansasyon yaratan başlıklar atmakla ünlü bir gazeteydi.

Bu gazetelerin o yıllardaki nüshaları incelenirse, EKİ ile ilgili haberlerden sonra, gazetelerde en fazla yer alan konunun, muhtemeldir ki, Karayolları ile ilgili konular olduğu görülecektir. O yıllarda, haklı olarak, gün geçmezdi ki, gazetelerde, (özellikle de, habersiz kaldıkları, karın-kışın fazla olduğu zamanlarda), “yollar köstebek yuvası”, “karayolcular uyuyor mu?”, “ölüm yolu!” gibi haberler, görüntüler gazetelerde yer almasın…

[*] [*] [*]

O YILLARDA ŞİKAYET, YOLLARIN KIVRIM KIVRIM OLMASINDAN KAYNAKLANMIYORDU…

1960’lı, 70’li, hatta 80’li yıllarda, Zonguldak’tan Ereğli’ye, Devrek’e, Çaycuma’ya 2,5-3 saatte gidilebiliyordu. “Zonguldak 10 Km” yazılı olan Rat Tepesi’nden Zonguldak’a ulaşmak, neredeyse bir saati bulurdu. Yörenin, yolun yabancısı kamyon şoförlerinin, Devrek’ten, Ereğli’den sonra (Boğazı geçen gemilerin kılavuz kaptan almaları gibi) Zonguldak’a ulaşmak için, yöreden şoförler kiraladıkları bile olurdu. Anlaşılan, Zonguldaklının, günümüzde olduğu gibi, o yıllardaki şikayetleri, yolların kıvrım kıvrım olmasından değil, yeterli olmamasından, olanların da çok kıvrımlı, tehlikeli ve bakımsız olmasından, yürütülmekte olan çalışmaların, ülkenin diğer illerine göre çok yavaş ve yetersiz olmasından; bölgedeki gelişmelerin, taleplerin çok gerisinde kalmasından kaynaklanıyordu.

Aradan 30-40 yıl geçmesine ve çalışmalar yıllardır devam etmesine rağmen bölgenin ve özellikle il merkezinin yoldan kaynaklanan sorunları ve şikayetleri artarak devam etmektedir. Şüphesiz, bu haklı şikayetler ve sorunlar, birçok nedenlerden kaynaklanan bir sonuçtur. Halk da, her konuda olduğu gibi, bu konuda da değerlendirmelerini sonuçlara göre yapar. Yapılanların “Virajda tünel olur mu?”, “Denizin kenarı dururken dağların tepelerinde ne işleri vardı ki?” gibi mühendislik açısından, eleştiri ve değerlendirilmesi ise, uzmanlık ve teknik bilgi gerektiren bir konudur. Hele 35-40 yıl öncesinin imkan ve şartları ile ancak bu kadar yapılabilenlerin, Karadeniz sahilinde otoban yapılabilen günümüzde eleştirilmesi ise, Sayın Demirel’in dediği gibi, “dünün güneşi ile bugünün çamaşırını kurutmak” ve biraz da insafsızlık olur.

Ortaya çıkan ve yaşanan bu olumsuz tabloyu doğuran nedenlerin araştırılması, olumsuzluklara çözümler üretilmesi ise, bu konudaki teknokratların ve uzmanların; belirlenen nedenlerin değerlendirilmesi, neden olan sorunlar için önerilen çözümlerin uygulanması ise, kuşkusuz, yöneticilerin ve siyasilerin görevidir. O halde Zonguldakda yıllardır devam eden yol ile ilgili sorunların çözülememesinin, nedenleri nelerdir?

[*] [*] [*]

YOL SORUNLARI ÜLKENİN HER YERİNDE ÇÖZÜLÜYOR DA, ZONGULDAK’TA NEDEN ÇÖZÜLEMİYOR?

Bilgi ve deneyimlerimize göre bu nedenlerin iki grupta değerlendirilmesi mümkündür. Birincisi, doğal nedenler, ikincisi ise, yönetimsel nedenlerdir.

Bilindiği ya da tahmin edileceği üzere, doğal nedenler kapsamında, bölgenin kazılması zor, heyelanlara çok müsait jeolojik ve çok arızalı topoğrafik yapısı ve çok yağış alan iklimi sayılabilir. Bölgenin bu özellikleri yol ve diğer arazi içerikli mühendislik hizmetlerinin yapılmasını ve yapılanların yaşatılmasını çok zorlaştıran faktörlerdir. Bu faktörler, hizmetlerin hem güç ve zaman alıcı, hem de çok pahalı yapılmasına neden olmaktadır. Örneğin, yöremizde 10 metre genişliğinde bir kilometre devlet yolunun İç Anadolu Bölgesi gibi bölgelerde bin kilometre otoyol yapım maliyetine eşit olduğu söylenebilir. (Bu arada, Zonguldak ve benzeri yerlerde, yüzde 80’i arazi ile ilgili olan belediyecilik hizmetlerinin, diğer yerlere göre ne kadar zor olduğunu da (eğer yapılıyorsa!) takdir etmeliyiz!)

Yönetimsel nedenler kapsamında ise, aşağıdaki hususlar sayılabilir:

Bilindiği üzere, geçmişten günümüze, ilimiz siyasileri için birinci öncelik hep EKİ ve TTK ile ilgili konular, ardından da ait oldukları ilçelerin sorunları olmuştur. Tüm ilgi ve enerjilerini bu konularda yoğunlaştırdıkları için olsa gerek, diğer bölgesel sorunlarla yeterince ilgilenemedikleri ya da sonuç alamadıkları bir gerçektir. Zira Ankara’da hizmetlerin plana, programa girmesi, çarkların dönmesi için suyun Zonguldak’ın yollarına yönlendirilmesi ve akışı sağlanmadıkça, Zonguldak’taki yollarda dozer, greyder, finişer gibi iş makinalarının çalışması, yolların yapılması mümkün değildir. Bunun için de etkin ve yetkin çevrelerin, ilgili bürokratlar ve siyasi yetkililer nezdinde bu konuların takipçisi olmaları gerekmektedir. (Yoksa sular toplumsal kanallara değil de, bireysel kanallara yönlendirmek için mi uğraşılıyor?)

[*] [*] [*]

NAKKA PARA, OKKA KÖFTE... DAHA FAZLA KÖFTE İSTİYORSAN, DAHA FAZLA PARA VER!

Örneğin; Zonguldak’ı, Ankara ve İstanbul istikametine bağlayan ana yollara son 8-10 yılda ayrılan bütçelerin miktarı ve bu bütçelerle, o yılların fiyatları ile ne kadar bir yol yapılabileceğinin bir çizelgesi çıkarılacak olursa, durum kolaylıkla anlaşılacaktır. Durumun bir başka anlatımı, “Nakka para, okka köfte”dir. Paranın patronu da Merkez (Ankara) olduğuna göre, köftenin azlığından sorumlu olan da az para verendir. Burada, arazi ortamında, hatta bölge düzeyinde, (İşler merkez ihalesi olduğu için) çok sınırlı yetkilerle görev yapan teknik ve idari kadroların (Bugün can çekişmekte olan karayolculuk ruhu ile de olsa!) ellerinden gelen çabaları gösterdiklerini söylemek de bir gerçeğin ifadesidir.

[*] [*] [*]

ÜÇYÜZ KİLOMETRE UZAKLIKTAKİ BÖLGE MERKEZİNDEN İŞLERİN KONTROLÜ, DENETİMİ ZOR OLUYOR

Yönetimsel olumsuzluklar kapsamında sayılabilecek bir diğer husus da, Karayolları Bölge Müdürlüğü’nün Kastamonu’da olması ve Zonguldak’ta yetkili bir biriminin bulunmayışıdır. Bölgenin, trafik açısından en yoğun ve önemli; yapım faaliyetleri açısından da en zor ve zaman alıcı ve pahalı yolları Zonguldak yöresinde bulunmaktadır. Ancak bu yollar, bölge merkezine en uzakta olan yollardır. Bu durum da, Zonguldak civarındaki yol yapım ve yaşatma faaliyetlerinin yönetimini ve denetimini zorlaştıran bir unsur olmaktadır. 1970’li yılların ortalarında bu olumsuzluğu gidermek için oluşturulan “Karayolları Zonguldak Başmühendisliği”, Bölge Müdürlüğü’nün yetkilerini daralttığı, iki başlılık yarattığı gibi nedenlerle, 1979 yılında kapatılmış ve o yıllarda, bu duruma Zonguldak’tan hiçbir etkili ve yetkilinin de sesi çıkmamıştı.

Şu husus bir gerçektir ki, eğer Karayolları Bölge Müdürlüğü, Kastamonu’da değil de Zonguldak’ta olmuş olsaydı, yıllar öncesinde Zonguldak’ın “yol sorunu” diye bir sorunu olmayabilirdi. Zira hiç bir bölge müdürlüğü, bölge merkezine ulaşan ve özellikle de, şehir geçişini oluşturan yolların bu durumlarda olmasına duyarsız kalamazdı. Ancak burada, 1970’lerden günümüze, Zonguldak bölgesindeki yol proje ve yapım faaliyetlerinin, genelde, bölge müdürlüğü değil, genel müdürlük ihaleleri ve inisiyatifi ile yürütüldüğü hususu da unutulmamalıdır.

Ülke geneli için geçerli olan bir olumsuzluk nedeni olarak da, son yıllarda, özel sektör eliyle yaptırılan projelerin, gerek ilgi, özen, bilgi ve deneyimlerin ürünü olmayan bilgisayar çıktıları niteliğinde olduğu; gerek bu projelerin, gerekse yaptırılan imalatların kontrol ve denetiminde yaşanan yetersizlikler, deneyimli personel konusunda çekilen sıkıntılar da unutulmamalıdır.

Değerli okurlarım, yazımı uzattığımın farkındayım. Ancak bu konuda, özellikle de yapılması gerekenler konusunda yazıp söylenecek daha pek çok husus var. İnşallah onları da, Sayın Ali Rıza Tığ ile yapmayı planladığımız programlarda konuşmak, sizlerle paylaşmak kısmet olur.

Hepinize güzel yollar ve mutlu yolculuklar dilerim.

[*] [*] [*]

NOT: Ülkemizin ilk nesil Karayolcularından, Devrekli hemşehrimiz, İnşaat Yüksek Mühendisi, “Eşek Mehmet” lakabıyla ünlü, değerli Mehmet Saraç Ağabeyimizi rahmetle anarım. Onun, ülkemizin her yöresindeki ve özellikle de Yeniçağ-Zonguldak yolunun projelendirilmesindeki emeklerini, tanıştığı yeni mühendislerin ellerini, “Ağabey tanıdım, siz Eşek Mehmetsiniz!” dedirtene kadar sıkmasını, Suriye sınırını yanlışlıkla geçip, susuz kaldığında, sarkıttığı botu ile kuyudan çektiği suyu içmesini, yol işinin ancak iyi mühendislik eğitimi de almış eşeklerle mümkün olabileceğini (!) göstermesini unutmak mümkün değildir. Rahmeti bol, kabri nur olsun. İkinci kuşaktan çırağı, Şenol Kuşcu