İstinat (dayanma) ve iksa (destek) duvarları, karayollarında en çok yapılan sanat yapılarındandır. İstinat duvarları dolgu şevlerini tutmak amacıyla yapılırlar. İksa duvarları ise, kazı şevlerinin eteklerinde, şevlerden gelen akıntıları ve kaymaya uygun eğimli tabakaları alttan destekleyerek hareketlerini engellemek; duvar gerisinde bitki örtüsüne uygun zemin oluşumu sağlamak gibi amaçlar için yapılırlar.
Diğer sanat yapılarında olduğu gibi, duvarların da, teknik açıdan iyi olmaları yanında, yolun geometrisi (şekli) ve yapıldığı arazinin topoğrafik yapısı ile de uyumlu olması gerekir. Bu uyumun, çok güzel örneklerinin, eski demiryolu güzergahlarındaki duvarlarda görülmesi mümkündür.
İstinat duvarları yol seviyesinin altında kaldıkları için, yoldan geçenler tarafından görülmezler. İksa duvarları ise yol seviyesinin üstünde oldukları için; eksiklikleri, şekilsel hataları, uyumsuzlukları gibi olumsuzluklar, konunun uzmanı olmayanlar tarafından bile, kolaylıkla fark edilebilir.
Bu tür sanat yapılarının, halen de, Amerika Birleşik Devletleri (ABD) Yollar İdaresi'nden alınmış olan ve az-çok revize edildiği de bilinen, standartlara (tip ve tablolara-projelendirme parametrelerine) göre projelendirildikleri bilinmektedir.
Ancak son yıllarda, özellikle çevremizde yapılan yeni yollarda görülen iksa duvarlarının, bu standart tip ve tablolara; iksa duvarı yapma amaçlarına uygun olduğunu söylemek zordur. Zira bu duvarların, tüm yarma şevleri boyunca, arkaları, çoğu kez, yarıya kadar boş kalan ve neredeyse, tüm şev yüzeylerini örten devasa duvarlar şeklinde olduğu görülmektedir. (Bu durumun örneklerini görmek için, Devrek ya da Ereğli istikametinde kısa bir yolculuk yeterli olacaktır.)
İksa duvarlarının, muhtemel heyelanlara karşı koyma ve zeminin özelliğine ve projesine uygun oluşturulmayan kazı şevlerinde olabilecek, heyelan niteliğindeki göçükleri tutma gibi amaçlar için yapılması söz konusu olamaz. Bu şekildeki (arkası boş-dolu), yüksek iksa duvarlarının, kaynak israfına neden olma yanında, estetik ve doğal yapıya uyum açılarından da olumsuzluk yarattığını görmek zor değildir. Benzer olumsuzluklar, herhalde, yolların altında kaldıkları için göremediğimiz istinat duvarları için de söz konusudur.
Görev yaptığımız 1970'li yıllarda yapılan iksa duvarları, genellikle 2-3 metre yükseklikte olurdu. Küçük hacimli duvar arkası boşluklar, şevlerden gelen akıntılarla bir-iki yağışlı mevsimde dolar; bitki örtüsüne uygun bir zemin oluşurdu. Bu zemin üzerinde de, daha sonra gelecek akıntıları önleyen ve yola güzellik katan bir yeşil şerit ortaya çıkardı.
Yolu kullananların, özellikle yeşil oluşumunun kolay olduğu bölgemizde; herhalde, böyle üstü çiçeklerle ve ağaçlarla örtülü duvarlar yerine; sevimsiz, işçiliği bozuk, insana sıkıntı veren devasa duvarların altından gitmeyi tercih etmeleri düşünülemez.
1970'lerin ve daha öncesinin yaklaşımıyla yapılmış olan, yol ve arazi ile uyumlu iksa duvarı örneklerini çevremizde, ülkemizin diğer yerlerinde ve özellikle de Gerede-Ankara arasındaki, şimdiki bölünmüş yolun eski bölümü üzerinde çokça görmek mümkündür.
Yine 1970'li yıllarda, birim fiyatının düşük olduğu gerekçesi ile yükleniciler harçlı moloz taş duvar işlerini yapmak istemezler; bu tür işlere istekli bulmak da zor olurdu. Hele işçilik girdisi daha fazla olan, ince bünyeli, beton ya da taş duvarları ise, yapanı da incelttiği için olsa gerek, kimse yapmak istemezdi!
Bu zorluk nedeniyle, duvarların demirsiz betondan yapılması yoluna da gidilmiş ve her tarafta, özellikle, taşeronlar eli ile yapılan ve tekniğine uygun da yapılmayan duvar görünümlü çirkinlikler ortaya çıkmıştı. O nedenle de, durumu bilenler, "Karayollarına beton duvar girdi, duvar işi bitti" diyorlardı.
Öyleyse, son yıllarda, yol boylarında neden bu kadar büyük hacimli taş duvarlar (tabi bu arada geoduvarlar da!) yapılmaktadır?
[*] [*] [*] [*]
Değerli okurlarım; taş duvarlarda, asıl işçilik, birçok koşullara uyularak, duvarların dış yüzünü oluşturmak içindir. Bir defa bu yüz oluşturulduktan sonra, gerisi, fazla işçilik gerektirmeyen harçlı taş dolgudur. Birim fiyatlarda insan gücü ile yapılması öngörülen bu harçlı taş dolgunun, yükleyici makinaları ile duvara atılan ve yine yükleyicilerle serilen taşlarla oluşturulmasının, kamu ihalelerinde yapılan taş duvar işlerini daha da cazip kıldığına kuşku yoktur.
Hele birde duvar yükseklikleri arttıkça, duvarların şişmanlığı (hacmi), çok hızlı artmakta ve az bir işçilikle çok büyük hacimli duvar imalatının ortaya çıkması mümkün olmaktadır. Bu durum, işi daha da cazip hale getirmektedir.
Örneğin, 5 metre yüksekliğinde dolgu şevi yükü altında, Karayolları standartlarına göre projelendirilen 3, 5 ve 7 metre yüksekliğindeki istinat duvarlarının her bir metresindeki duvar hacimlerinin, sırasıyla, 3,50 metreküp, 8,90 metreküp ve 17,10 metreküp olduğu görülür. Bu örnek de, duvar yüksekliği arttıkça duvarların ne kadar fazla şişmanladığını (duvarın her metresine isabet eden duvar miktarının arttığını) göstermektedir.
Yeni yol boylarında yapılan duvarların bu kadar fazla olmasının ve yüksek yapılmasının nedeni; herhalde, yapanı da şişmanlatan bu durumlardır!
1970'li yıllarda, sadece Mengen-Devrek arasında, 40 bin metreküp dolayında duvarın yapımında emeği geçen eski bir karayolcu olarak, tarafımızdan yapılan bu tespitlerin doğruluğunu, yanlışlığını; iyi niyetinden emin olduğumuz Bölge Müdürümüz, Sayın Hüsamettin Özendi ve değerli çalışma arkadaşlarının ilgi ve bilgilerine arz ederiz.
Eğer tespitler doğru ise, önemli miktarda kamu kaynağının israfına ve yollarda estetik ve teknik olumsuzluklara neden olan bu duruma, inşallah, hiç olmazsa bundan sonrası için, engel olurlar; mevcut çirkinlikleri azaltmak için de bir yol bulurlar.
Değerli karayolcu dostlarımızın kızmamaları, gücenmemeleri dileklerimizle...
[*] [*] [*] [*]
TEBRİK VE TEMENNİ...
Yeni atanan Valimiz Sayın Ahmet Çınar'ı tebrik ederiz. Görevinde başarılar ve hayırlı hizmetler dileriz. Endüstri Meslek Lisesi çıkışlı olup da mülkiyeyi kazanıp mezun olmanın ve ulaştığı makamlara gelmenin; hele birde, edebi eserlerin sahibi olmanın, sadece çalışma ile değil; doğuştan da nitelikler gerektirdiğine inanıyorum.
Kendilerinin görev döneminde ilimizdeki başlanmış yol çalışmaları, kuşkusuz, bitirilmiş olacaktır. Ancak, özellikle İl merkezi için mevcut projelerin bitirilmesi yol sorununun bitmesi için yeterli olamayacaktır. Zonguldak-Kozlu ve Kilimli'yi çevreleyecek olan (henüz projesi bile bulunmayan) çevre yolu gerçekleşmedikçe, "Zonguldak'a hoş geldiniz" levhasına ulaşılsa bile, içinden geçilmesi kolay olamayacaktır. Aynı durumun, Çaycuma, Ereğli ve Devrek ilçelerimizin şehir geçişleri için de söz konusu olacağına kuşku yoktur.
Bu arada, Sayın Valimizin görev döneminde, inşallah, Zonguldak-Çaycuma yolunu 24 kilometreye indirecek olan "Yoğurt Yolu"nu ve 1910 model, tarihi Zonguldak-Beycuma yolunu, ilimiz (köy yolları değil!), Karayolları ağında görmek de kısmet olur.
Hoş geldiniz Sayın Valimiz.
