Zonguldak bölgesinde genel olarak 16. 17. ve 18. yüzyıllarda çok önemli olaylar yoktur. Ancak, 18. yüzyılda bölgede kendi başı buyruk, merkezi yönetimlerden uzak yaşayan küçüklü büyüklü toplulukların ortaya çıktığını biliyoruz. Tamamen kaderine terkedilmiş bakir, düzensiz yerleşimlerin hakim olduğu dağlık, ormanlık bir bölge. 19.yüzyılda, deniz sahilinde ’Tahta İskelesi” olan bir koy. Sarp ve orman yoğunluklu bir bölge olması, deniz ulaşımına ağırlık verilmesine, bölge ormanlarının verimliliği dolayısıyla da sadece kerestecilik ticaretinin gelişmesine olanak vermiştir. Tahta İskele çevresinde depolanan kerestelerin, buradan İstanbul’a Haliç tersanesine gönderildiği bilinmektedir. Çağın gereği olarak, deniz ulaşımında buhar gücü için gerekli olan "buhar kömürü" daha sonraki yıllarda yine bu sahillerden sağlanacaktır.
19. yüzyılda kömürün bulunması ile bölgenin kaderi değişmiştir. Buhar gücüne yeni geçmiş bir dünya, bünyesinde zengin buhar kömürü bulunduran bölgeye yerli-yabancı sermayelerin akınına uğramasına sebep olmuş, sadece deniz ulaşımına bağlı bir yerleşke iken diğer ulaşım araçlarının da bölgeye gelmesine zaruret doğurmuştur.

Zonguldak’ın çok uzun bir dönem ulaşımı bir tek deniz yoluyla sağlanmıştır. Arazi yapısı ve teknolojideki yetersizlikler dolayısıyla 1930’lu yıllara kadar başka ulaşım aracı kullanılamamıştır. 1930’lu yıllardan sonra demiryolu ve karayolu ulaşımı sağlanmış olsa bile uzun yıllar bu ulaşım araçlarının yetersizliği hep gündemde kalmış halen bugün bile kara-hava-deniz ve demiryolu ulaşım yetersizliği gündeminden düşmemiştir…

DENİZ YOLUYLA ULAŞIM…

Zonguldak’a ilk ulaşım denizyoluyla sağlanmıştır. Şehrin kurulması ve büyümesi tamamen 1890 yılında yapımına başlanan eski rıhtım sayesinde olmuştur. Şehre malzeme ve yolcu taşımacılığı, taş kömürünün dünya pazarına sevkiyatı tamamen, karadeniz’in azgın dalgalarına kıyı olan eski rıhtım ve iskelesi üzerinden sağlanmıştır. 1930’dan sonra demiryolu ve karayolu bağlantısı yapılmış olsa bile, 1950’den sonra yapılan yeni limanı sayesinde 1990’lı yıllara kadar deniz taşımacılığının hızını diğer ulaşım araçları kesememiştir.

VAPURLAR…

Şimdi genelde gemi diye tabir ettiğimiz deniz vasıtaları için daha eskiden vapur kelimesi kullanılırdı. Bu isimlendirme zamanla teknolojideki gelişmeyle birlikte yenilendi, ‘Gemi’ oldu. Araba vapurunun yerini de, Ro-Ro ve Feribot’lar aldı. Bu vasıtalarla tanışma 1960 sonrası oldu, daha kısa süreli seyirlerde kullanılan, rampası sayesinde taşıt taşıyabilen deniz vasıtalarıydı. Cruise yolcu gemileri de okyanus ötesi taşıma yapan vasıtalar için isimlendirildi.
Eskiden vapurlar uğrak duraklarında liman olmadığı veya yetersiz olduğu için, iyi havalarda açık denizde demirler, yolcu ve yükler sandal ve kayıklarla taşınırdı. Fırtınalı havalarda ya iskeleye bağlanması için mücadele verilir ya da seferler iptal edilir, vapur uğramadan yoluna devam ederdi. Malzemeler ve postalar bu vapurlarla nakledilir vinçlerle boşaltılırdı.1960’lı yıllara kadar Zonguldak’a gelen gemiler, şimdiki tır parkının olduğu alana kıçtan kara yanaşır, bu bölge yasaklı alan olduğu için yolcular ve görevlilerden başka kişilerin girişi engellenirdi. 1960 yılında dönemin valisi Amiral Tevfik Sargut tarafından yolcu gemilerinin yanaşma rıhtımı bugün halen kullanılan liman caddesi eski rıhtımına taşınarak, yolcu ve yük transferinde kullanılmaya başlandı…



Karadeniz kıyısındaki il ve ilçelerde yaşayan insanlar karayollarının gelişmediği yıllarda, İstanbul´a vapurlarla giderlerdi. Bu vapurlar, ‘Siyah Vapurlar’ ve ‘Beyaz Vapurlar’ diye ikiye ayrılırdı, siyah vapurlar biraz daha eski idiller. En zevkli yolculuk güvertede yapılan yolculuktu, yaz aylarında kamaralar sıcak olur ve kokardı. Vatandaş yatağı yorganını güverteye serer, yıldızlar altında seyahat ederdi.

Gemiler her salı İstanbul’dan 10.00’da kalkar, İstanbul-Zonguldak-İnebolu-Sinop-Samsun-Ünye-Ordu-Giresun-Görele-Vakfıkebir-Trabzon-Sürmene-Pazar-Hopa´ya kadar gider yolcu ve yük indirir, sonra tekrar aynı limanlara uğrayarak yük ve yolcu alarak İstanbul’a dönerdi.

SİYAH VAPURLAR…

Siyah vapurlar genelde gazyağı, tuz ve posta taşırlardı. Bunlar Aksu-Tarı-Sus-Cumhuriyet-Tırhan-Kadeş-Etrüsk-Güneysu idi. En görkemlisi Tarı’ydı. Gece geldikleri zaman ışıkları limanı aydınlatır, bu harika tablonun seyrine doyum olmazdı, sonra hareket ederler üç uzun ayrılık düdüğü çalarak Zonguldak’a veda ederlerdi.



BEYAZ VAPURLAR…

Sonra beyaz vapurlar geldi.. Ege-İzmir-Ankara-Samsun-İskenderun-Ordu-Giresun-Trabzon-Akdeniz. Bunlardan Ordu-Giresun-Trabzon kardeş gemilerdi.
Ege-İzmir-Akdeniz ayrı bir kardeş.
Samsun-İskenderun ise ayrı bir kardeştiler.
En popüleri "Ankara " idi. Ankara, İkinci Dünya Savaşı’nda‘ hastane gemisi olarak kullanılmış, savaştan sonra yolcu gemisi olarak değiştirilmiş ve Türkiye´ye satılmıştı.



Bu vapurlarda doğum olduğu zaman beyaz bayrak çekilirdi. Doğan bebeğin hüviyetine doğum yeri vapurun adı yazılırdı. Ege vapurunda doğmuşsa hüviyetine doğum yeri "Ege Vapuru" yazılırdı. Seyrüsefer araçlarının yetersiz olduğu, görsel seyir tekniklerinin kullanıldığı yıllarda gemi açıklarda görünür görünmez motorlar hareket ederler, demir atma yerine geldiği zaman onlar da geminin yanında olurlardı.Yolcular vapurun yanından indirilen bir iskele ile yukarı çıkar, yükler ise vinçler vasıtası ile ambarlara alınırdı. Aynı motorlar şehre gelen yolcuları da geri taşırlardı.
Yükleme ve boşaltma işleri bittikten sonra demir alır, burnunu açık denize doğru çevirir, düdük çalıp selamladıktan sonra yavaş yavaş gözden kaybolurdu. Gemiye yolcu ve yük götüren motorlar geri dönerdi.



Seksenli yılların sonunda bu iş bitti, yolcu ve yük taşımacılığının kara yoluna kayması nedeniyle artık gemiler gelmez oldular. İsimleri hafızalarda yer bulmuş gemilerden;
Tarı, Kadeş, Tırhan, Aksu, Güneysu jilet yapılmak üzere söküldü.
Trabzon, Ordu Deniz Kuvvetlerine verildi.
Ege, İzmir kardeş gemilerdi, biri yandı biri söküldü.
Samsun-İskenderun kardeştiler jilet yapıldılar.
Çekimleri Zonguldak’ta yapılan ’Kelebeğin Rüyası’ isimli film sahnesi olarak ta kullanılan, türünün son temsilcisi ‘Akdeniz’ gemisi de sökülmek üzere satıldı. Motorlar ve mavnalar, karada bakımsızlıktan çürüdüler, çoğu sökülerek, motorları hurdacılara, odunları ise çömlek fırınlarında odun olarak yakıldı.Böylece motorlar, vapurlar dönemi kapanmış oldu. Bu acıklı hikayeyi yaşı ellinin altında olanlar bilmezler. Bu motorlarda makinist ve tayfa olarak çalışmış bir kaç kişi kaldı hayatta.



TRUVA FERİBOTU…

1980’li yılların sonlarında vapurların limanımızı terk etmesinden sonra son şans olarak İstanbul-Ereğli-Zonguldak feribot seferleri başladı, ‘Karadan Zonguldak-Ereğli 3 saat, denizden 1,5 saat’ sloganıyla hizmete giren feribot seferleri Zonguldaklının yüzünü bir kez daha güldürdü. Taşıt ve yolcu taşıyabilen lüks gemide, taşımacılığın büyük bir kısmı karayoluyla sağlanan Zonguldak şehri, feribotun verdiği rahat seyahat imkanları ile rahat etti. Bu rahatlık bazı kesimleri rahatsız etmiş olmalı ki fazla uzun sürmedi. İstanbul-Zonguldak seferi sırasında, İstanbul’a Zonguldakspor maçını seyretmeye giden ve kendisini takımının taraftarı zanneden bir gurup kendini bilmez kişiler tarafından gemide arbede çıkarılmış, eşyaya zarar verilmiş olmasından dolayı tarifeli seferler iptal edildi. O gün bugündür bir daha Zonguldak’a tarifeli vapur seferleri bir daha yapılamadı.



1950’Lİ YILLARDA İSTANBUL’DAN EREĞLİ’YE DENİZ YOLU İLE SEYAHAT…

(Halil Serdar Ertan’ın kaleminden, dedesi Halil Ertan´ın Anıları ).

İstanbul’dan Ereğli’ye her Çarşamba ve Cumartesi günleri gece saat 24:00’da posta vapuru denilen gemiler kalkardı. İlk durağı Ereğli olan bu yolcu vapurları ağır gider, daha sonra Zonguldak, Amasra, Cide, İnebolu, Ayancık ve son durak Sinop’tan geri dönerdi. Salı günleri ise Zonguldak’a sürat postası denilen daha hızlı ve konforlu bir gemi kalkar bu gemi Ereğli’ye uğramazdı. Bu gemilerde birinci mevki o zamanın yani 1952 senesi fiyatları ile 22 lira ikinci mevki ise 15 lira idi. Ereğli’den İstanbul’a ise Çarşamba ve Pazar Günleri posta vapurları kalkardı. Havanın iyi olduğu zamanlarda ve yaz günleri bu yolculuklar pek sefalı olurdu. Eğer kış günleri veya havanın bozuk olduğu bir zamana rastladı iseniz şüphesiz bir ızdırap sebebi idi. Betiniz benziniz atar günlerce iştahınız yerine gelmezdi.



DEMİR YOLUYLA ULAŞIM…

Zonguldak Kömür Havzasının Anadolu’ya demiryolu ile bağlanması devletleştirme öncesinde (Kömür madenlerinin işletilmesi, İktisat Bakanlığı’ndayken) başlar…
Demiryolları Cumhuriyet’ten önce çeşitli yabancı şirketler tarafından inşa edilerek işletilirken, Adapazarı–Ereğli hattı düşüncede kalır; o zaman da tamamlanamaz… Osmanlı Başkenti İstanbul, Ereğli’ye demiryolu ile bağlanamaz fakat, Cumhuriyetin başkenti Ankara, Ereğli’ye bağlanamasada demire ve kömüre bağlanır.
Irmak–Filyos arasında karşılıklı yapılan, 391 km. uzunluğundaki demiryolu hattı; 27 istasyon, 1368 menfez ve köprü, 8800 m. uzunluğunda 37 tünel yapımı ile 12.11.1935 tarihinde tamamlanır. 14 Kasım 1935 tarihinde hizmete açılır. Filyos’ta düzenlenen açılış törenine Nafia Vekili (Bayındırlık Bakanı) Ali Çetinkaya da katılmıştır. Bu arada, demir–kömür (yani Filyos–Ereğli) bağlantısı da kaçınılmaz hale gelmiştir. Demiryolu önce birinci demire ulaşacak sonra kömürle bağlantı kuracaktır.
Filyos–Zonguldak demiryolu inşaat müteahhidi, Yüksek mühendis Abdurrahman Naci Demirağ’dır. İnşaatta, mühendis olarak da Ata Hayri Kayadelen, Nuri Dağdelen, Kadri Çelikiz, İrfan, Osman Küsef çalışmıştır.
Filyos–Zonguldak hattında toplam 7.000 m. uzunluğundaki 16 tünelde hafriyat toplamı 265.020 m3’ tür.
Demiryolunun Ankara-Filyos bağlantısı tamamlandıktan sonra sıra Filyos-Zonguldak hattı bağlantısına kalmıştır, demiryolunun ihalesi 25.5.1935’te yapılır. 1 Ekim 1937’de ilk tren; Demirköprüden Zonguldak Tren istasyonuna törenle girer. Ankara-Zonguldak demiryolu hattı yük ve yolcu taşımacılığına açılmış olur. 2000 yılına kadar bu hat aktif olarak yolcu taşımaya devam etmiştir.
“İstanbul’dan Zonguldak’a Cumartesi, Pazar, Salı ve Perşembe günleri tren seferleri vardır. Ankara’dan aktarma yapılır. Ankara’dan Zonguldak’a her gün tren tahsis edilmiştir.
(Daha ayrıntılı bilgi için. Bkz. Kömüre giden demiryolu).


1950’Lİ YILLARDA ANKARA’DAN EREĞLİ’YE DEMİR YOLU İLE SEYAHAT…

(Halil Serdar Ertan’ın kaleminden, dedesi Halil Ertan´ın Anıları ).

Eğer Ankara’dan gelecekseniz en çabuk ve konforlu ulaşım aracı, yolcu treni ile Zonguldak üzerinden Ereğli’ye ulaşmak idi şüphesiz. Her gün akşam saat 18:00’da Ankara garından bir yolcu treni kalkar, Çankırı, Karabük, üzerinden 12 ila 14 saatlik bir yolculuk ile sabah saatlerinde Zonguldak’a ulaşırdı. Tren üç mevkiye ayrılmıştı. Üçüncü mevki vagonları tahta sıralardan oluşan oturma yerlerine sahip olup, 1952 fiyatları ile 24 lira idi. Bayram arifelerinde bu mevkiye gereğinden fazla yolcu alınır, yer bulunmadığından bazı yolcuların tahta bavullar üzerinde oturdukları görülürdü. Çankırı’ya bazen Karabük’e kadar saatlerce ayakta seyahat edilirdi. İkinci mevki vagonları oldukça rahat 6 koltuğa sahip kompartımanlardan oluşurdu. Ücreti 41 lira idi. Birinci mevki ise 54 lira olup yataklı vagonlara sahipti. Zonguldak’a sabah saatlerinde indikten sonra Ereğli’ye ulaşmak için kara yolu pek berbat ve uzun olduğu için deniz ulaşımına fırtınaların izin vermediği zamanlarda tercih edilirdi. Zonguldak Ereğli ulaşımı genellikle deniz yolu ile yapılırdı. Fakat Karadeniz’in netameli hava durumları nedeni ile sizi bir başka macera bekliyordu. O dönemlerde iki tür yolcu taşıma motoru vardı; yavaş olan ve konforsuz motorlar ve yolcu taşımacılığı için dizayn edilmiş nispeten konforlu, hızlı, dolayısı ile biraz daha pahalı Barbaros ve Turgut Reis motorları. Bu hızlı motorlar 3,5 saate Ereğli’ye ulaşırken, yavaş ve konforsuz olanları aynı yolu 4,5 saatte alırlardı. Hava açık ve güneşli bir yaz gününde iseniz yolculuk hakikaten doyumsuz olur. Kıyıya yakın giden motordan yemyeşil Karadeniz kıyılarını açık mavi deniz ufkunu, motoru takip eden dilenci martıları izleyerek bayağı hoş bir yolculuk yapardınız. Havanın çalkantılı olduğu zamanlar ise bu yolculuk bir ızdırap haline dönüşürdü. Dalgalar bazen geminin camlarına çarpar kadın ve çocukların dehşet dolu çığlıklarına sebep olurdu. Ağlayan çocukları susturmak bayağı bir sinir bozucu idi. Zaman zaman kaptan Uçak pilotu gibi yolculara hitap ederek moral vermeye çalışırdı. “Bağırmayın daa. Biz nelerini gördük bir şey değil bu.” Kaptanın yarı azarlayıcı tok sesi yolculara güven verir. Çok şiddetli bir sonraki yalpaya kadar sesler bir müddet kesilirdi. Ereğli’nin habercisi Baba burnu gözüktüğünde sevinçli mırıltılar ve dualar birbirine karışırdı. Bugünkü İskele Cami karşısında bulunan iskeleye yanaşılarak yolcular indirilirdi. Eğer böyle çalkantılı havada seyahat ederek Ereğli’ye geldi iseniz birkaç gün üstünüzden yorgunluğu atamaz, yolda ayaklarınız birbirine dolaşarak yürürdünüz.



KARA YOLUYLA ULAŞIM…

1930 yılına kadar denizyolu haricinde ulaşımı olmayan Zonguldak’ın, Cumhuriyetin kurumasından sonra yapılan hamlelerden en önemli bölümünü ulaşım oluşturmaktaydı. Demiryolu bağlantısına paralel karayolu bağlantısının da sağlanması için mevcut Zonguldak-Devrek-Ereğli karayolu üzerinden Ankara bağlantısını sağlamaktı. Gaca köyü üzerinden yol Mengen üzerinden Ankara’ya bağlanma çalışmaları da 1930’lu yılların ortalarında tamamlandı. Ankara bağlantısı, kışın her havada geçit vermediği gibi, bütün bu karayolu bağlantılarının Zonguldak’la tek geçit yeri olan Zonguldak–Beycuma karayolu da her kar yağışında kapanırdı. Bu yollardan başka havzanın bel kemiğini teşkil edecek olan Zonguldak–Ereğli karayolunun da, Değirmenağzı’na kadar olan kısmının toprak tesviyesi ile iki ahşap köprüsü yapılmışsa da, heyelanlardan zarar görmüş, yararlanılamadan yarım kalmıştı. Bu yolun bir an önce tamamlanması kömür havzası için hayati öneme sahipti.



İşte böylesine ulaşım sorunlarıyla boğuşan Zonguldak, gelip gezenlerin hakkında şiirler yazdığı bir kentti. Bu gerçek de uygarlığın karayolu ile olmadığının kanıtıydı.
Şehirlerarası otobüsler, Zonguldak dere boyundaki Uzunmehmet caddesi üzerinden hareket eder, otobüs yazaneleri de bu cadde üzerinde bulunurdu. “Otobüslerin, tren ve vapurlara rekabet ettiği” o yıllara ait gazete küpürlerinde kara ulaşımı hakkında şu bilgiler verilmektedir: “Zonguldak-İstanbul ve Zonguldak–Ankara otobüsle 10 liradır. Otomobiller de 25 liraya dolmuş yapıyorlar. Zonguldak’tan her sabah saat 7’de otobüs hareket eder, yolcular Reşadiye’de ayrılır. Buradan bir yol Ankara’ya, bir yol İstanbul’a gider´´.



Reşadiye üzerinden İstanbul yolculuğu uzun ve yorucu olduğu için kısa zamanda Ereğli bağlantılı Zonguldak-İstanbul karayolu çalışmasıda 1955 yılında tamamlandı. Yolun Zonguldak-Ereğli arası yaklaşık 50 km olan mesafe keskin virajlar ve dik rampalar yüzünden 3 saat sürüyordu, O yıllara ait şartlara bağlı olarak yorucu oluyordu. 50 km lik mesafede mola verme ihtiyacı vardı, bu mola yeri meşhur Aslanlı çeşme idi.



ASLAN ÇEŞMESİ (ASLANLI ÇEŞME)...

Çeşmeyi; 1955 yılında Zonguldak-Ereğli karayolu inşa ihalesini alan müteahit, annesi ´Samiye Alemdar´ adına yapmıştır. Karayolu hizmete açıldıktan sonra buraya ´Aslan Çeşme Dinlenme Tesisi´ kurulmuştur.



Zonguldak-Ereğli eski karayolu üzerinde, Ereğli´ye 20km mesafede Terziköy´ü sınırları içersinde olan, geçmiş yıllarda şehirlerarası otobüslerin ve her Zonguldak´lının bu güzergahtan seyahati sırasında mola verdiği Amerikalı Ekrem’in çalıştırdığı (Amerikalı lakaplı eski araba tamir ustası) ünlü bir çeşmedir.
Çeşmenin adı, sarı bronzdan yapılmış aslan figürünün ağzından boşalan sudan dolayı ´Aslan Çeşmesi´ olarak isimlendirilmiştir. Mola veren yolcuların yaz sıcaklarında buz gibi akan sudan, zincirle çeşme duvarına bağlanmış metal maşrabayla kana-kana su içmeleri dahala hafızalardaki tazeliğini korumaktadır.
1980´li yıllardan sonra yeni karayolu güzergahı açılınca çeşme önemini kaybetmiş ve terk edilmiştir.
Fotoğraf şimdiki haline aittir, çeşmenin beton kaideside zamanla değiştirilmiştir yukarı doğru yükseltilmiştir, ne aslan figürlü musluk nede yanındaki tesisten eser kalmıştır.


HAVA YOLUYLA ULAŞIM…


Zonguldak Saltukova Havaalanı 1939-1945 İkinci Dünya Savaşı sırasında savunma amaçlı bir askeri havaalanı olarak yapılmıştır. Bu yıllardan kalma Saltukova Beldemizde hâlen uçak barınakları bulunmaktadır.
1957-1960 Yıllarında sivil uçak seferleri yapıldı ve ücrete tabi olmak üzere turlar düzenlenmiştir.
1995 Yılında Ulaştırma bakanlığı tarafından ‘Zonguldak Havaalanı Terminal Binası’nın ihalesi yapılmıştır. 1997 Yılında Zonguldak Havaalanı Terminal Binası tamamlanmıştır.
1998 yılında bölgemizde yaşanan sel felaketi dolayısıyla, resmi hizmete açılışı gecikmiştir.
1999, 1 milyon metrekare büyüklüğünde ve 1800x30 metre uzunluğunda olan havaalanımız, Bülent Ecevit`in başbakanlık döneminde hizmete açılmıştır.
2002, tek bir sefer yapılamayan havaalanı, açılışından 3 yıl sonra âtıl duruma gelmiştir.
2006, Zonguldak Çaycuma Havaalanı”nın tekrar hizmete açılarak Zonguldak ve bölge insanının istifadesine sunulması amacıyla Zonguldak Valiliği önderlerinde başlatılan çalışmalar sonucu Devlet Hava Meydanlarının açmış olduğu kiralama ihalesi İl Özel İdaresinin, Zonguldak Ticaret ve Sanayi Odası Başkanlığı, Zonguldaklı iş adamları ile Almanya’da yaşayan Zonguldaklılar dan oluşan Havacılık Şirketinde kalmış ve havaalanı işletilmek üzere 25 yıllığına kiralanmıştır.
2007, Zonguldak Özel Sivil Havacılık A.Ş ilk test uçuşunu gerçekleştirdi.
2009, 21.07. 2009 Çarşamba günü ilk sefer düzenlendi. ‘Oger Türk Tur’ adına sefer yapan Germania uçağı 144 yolcusuyla Zonguldak Hava Alanına iniş yaptı. Karşılamaya onbinlerce insan katıldı.



Şimdi nasıl mı?
Vallahi hiç kimse kusura bakmasın, üzerine alınan varsa da alınsın. Bedellerini bedenleriyle ödemiş bir şehir ve onun sakini bir halk, hak etmediği şekilde bir hizmetle karşı karşıya…

-Limanı var, Gemisi yok…
-Demir Yolu var, Treni yok…
-Taşıtı var, Yolu yok…
-Hava Alanı var, Uçağı yok…





Yardımcı Kaynaklar…
Zonguldak Nostalji.
zonguldaknostalji.com
Yaşar Karaduman
Halil Serdar Ertan
Ekrem Murat Zaman