Tufan Sevincel yazdı... Pilot gözüyle Zonguldak Havaalanı... Yazılarımı okuyanlar zor meydanlara özel bir ilgimin olduğunu ve Dünyada en tehlikeli olarak addedilen onbeş havaalanı bizzat inip bu konu ile ilgili bir kitap yazdığımı da bilirler. Bahsi geçtiği zaman pilotların kanını donduran, soğuk soğuk terlemelerine yol açan Lukla, Narsarsuaq, Courchevel, El Alto gibi meydanlar teknik zorluklarının ötesinde meteorolojik şartlar açısından oldukça problemlidir. Geçen aylarda ülkemizdeki "tehlikeli" sınıfına dahil edebileceğimiz "Kahramanmaraş"ve "Siirt" gibi havaalanlarını da kapsayan bir yazı dizisine başlamıştık. Çok ilgi çeken bu yazı dizisi sonucunda bu meydanlara şu anda daha güvenli RNAV yaklaşması başlatıldığı için Van' ı ilave etmemiştik. Bu sayede "tehlikeli" sınıfına dahil edeceğimiz sadece Alanya Gazipaşa( LTFG) meydanı kalmıştı. Fakat birkaç gün önce şu anda aktif olarak havayollarında uçan pilotlarla yaptığım bir sohbette " Zonguldak Çaycuma" havaalanının bazı havayolları ve DHMİ tarafından tehlikeli bulunduğunu öğrendim. Açıkçası çok şaşırdım. Çünkü bildiğim kadarı ile Almanya merkezli bir havayolu " tehlikeli" sınıfına dahil edilen Çaycuma havaalanına çok fazla uçuş yapıyor ve yaptığı uçuşları kesmek yerine arttırmayı düşünüyor. Turboprop yolcu uçakları için tasarlandığı yaklaşma kartı incelendiğinde hemen anlaşılan bu havaalanına büyük gövdeli yolcu uçakları ilk inişlerini yaklaşma hattını ve alçalmayı tehlikeli hale getiren 235 metrelik Bostancılar Dağı tıraşlanınca başlamış. Bu son derece zor proje sonrasında Germania Havayolları Saltukova' da bulunan meydana iniş yapıp, seferlerini yaz sezonları boyunca günümüze kadar devam ettirmiş. Bu durum bir paradoks gibi görünüyor. Ülkemizdeki havayollarının veya pilotların tehlike algısı ile yabancıların tehlike algısı arasında bu tür bir fark olması beni gerçekten çok şaşırttı. Eğer bir havayolu bir meydana operasyonel sebeplerle; yolcu eksikliği, meteorolojik şartların çetinliği vs. ile uçuşlarını kesiyorsa durumu anlamak mümkün. Ama buna karşın tehlikeyi ve bölgenin coğrafi koşullarını öne sürüp uçmuyorsa o konunun iyice irdelenip sorunun kaynağını bulmak gerekir. Bu amaçla konuyu çok iyi bilen pilot arkadaşım Şeref Sezgin ile simülatörde bu meydana bir yaklaşma ve iniş yaptık. Yaklaşma ve iniş prosedürünün uygulanmasını kısaca sizlere aktarmak istiyorum. Yazacaklarım oldukça teknik ve sadece pilotlara yönelik olmasına rağmen en azından simülatör yaklaşması ve inişinin özellikle coğrafi ve meteorolojik koşulları ile ilgili kısmının okunması sizlere bölgenin durumu ile ilgili bir bilgi verecektir. Bölgeye Ankara' dan uçtuğumuzu ve uçtuğumuz uçağında bir miktar kısa sayılabilecek( 1800 metre) piste rahatlıkla inebilecek bir Boeing 737 olduğunu farz edelim. Bu meydana bir Boeing 737 den daha uygun uçaklarda( Airbus 319, Embraer veya Turboprop tipi uçaklar gibi) mevcut olmasına karşın ülkemizdeki havayollarının en çok kullandığı uçak olan Boeing 737' yi seçtik. Zonguldak öncelikle "non precision approach" adını verdiğimiz VOR ve NDB adı verilen yardımcı teknik aletler kullanılarak yaklaşılıp inilmesi gereken bir meydandır. İniş ve yaklaşma için yatay görüşün en az 5 Kilometre( Yaklaşık 3 mil) olması ön koşuldur. Eğer bu şart sağlanmıyorsa bu piste iniş yapmak riskli sayılabilir. Bölgenin dağlık olması dolayısıyla coğrafi koşulların güvensiz ve zor meteorolojik şartlar yarattığı aşikar. Ama sırf bu durumdan dolayı yani meteorolojik ve coğrafi koşullar sebebi ile bir meydan " tehlikeli" sınıfına girmez. Başka zorlayıcı kriterlerinde devreye girmesi gereklidir. Örnek vermek gerekirse; Meydanın iki başı arasındaki eğim farkı, meydanın tek yönden inilip kalkmayı gerektirmesi, irtifanın yüksekliği gibi şartlar inişi daha da zorlaştırır ve tehlikeyi arttırır. Şimdi iniş prosedürü ile ilgili bilgi verelim; Güvenli yaklaşma için öncelikle tespit edilen irtifaları inceleyelim. Eğer uçağımız iniş için meydana 270 ile 360 radyalden yaklaşıyorsa 8500 feet'in altında, 090 ile 360 radyal aralığında Güneybatı yönünden geliniyorsa 7500 feet' in altından gelmek mümkün değil. Bu meydana yaklaşma ve iniş için en az 5 kilometrelik yatay görüş istendiğini tekrar hatırlatalım. Meydana ancak turlu yaklaşma yapılabiliyor. Meydanın direk inişe kapalı olmasının ve ancak turlu yaklaşma ile inilebilmesinin sebebi ise meydanı çevreleyen maniaların fazla oluşu. Pistlerimizin pusula başları ise 18, 36 olarak veriliyor. Rüzgar altına gireceğimiz bölgede 2100 feetlik bir mania (tepe) var. 18 pistine inişte uçağımız 3 derecelik alçalma açışı ile yaklaşmasını sürdürürse bir problemle karşılaşıyoruz. Yüksek yaklaşmamıza neden olan manianın irtifası 728 feet. Eğer 36 pistini iniş için kullanacaksak manianın irtifası biraz daha fazla; tam 1145 feet. Bu meydanda beni biraz rahatsız eden başka bir yanlışta VOR ve NDB' nin birbirlerinden ve meydandan çok uzak olarak konumlandırılmaları. Bu tür örnekler dünya etrafında birçok meydan da var ama artık yapılan hataların önüne geçmek mümkün. Uçağımız direk VOR üzeri 8500 feet için 330 baş ile yaklaşmaya devam ediyor. Seçtiğimiz uçak Boeing 737 olduğu için VOR üzerine flap açmadan geldik ve 8500 feet' i check ettik farzedelim. Bu noktada flap koyup uçağımızın süratini 180 knot' a indirmek stabil yaklaşmamızı sağlayacak. Boeing 737 kategori C sınıfına girdiği için meydanın sağladığı şartlar( pist uzunluğu, genişliği vs) uygun.Önemli bir not ilave edelim; yaklaşma kartında bu meydana D Kategorisine dahil yani 205 knot yaklaşma süratine sahip olan uçaklarında inebileceği belirtilmiş ama bu konuda ciddi bir yanlış yapıldığı aşikar. Dua edelim de sadece yaklaşma kartında belirtilen bilgilere güvenerek büyük gövdeli bir uçak buraya meydana, bu kategori için kısa ve dar olan bu piste inmeye kalkmasın. Herhangi bir "Emergency" durumunda büyük gövdeli bir uçak( Örneğin Boeing 777) pilotu buraya inerse bir daha bu meydandan kalkma ihtimali yok, sökülüp götürülmesi gerekir. Bu meydanı Jeppesen' e Cat D olarak bildiren SHGM' ye bu ayıplı konu hakkında soracağımız birçok soru olacaktır. Boeing 737 uçağımız bu noktadan itibaren " level change" yaparak 180 knot ile 300 başta iki dakika uçup 4000 feet' e alçalmaya başlar. Daha sonra soldan dönüşle 090 başla Caycuma VOR' ına "inbound" olunur. Uçağın bu esnada 2600 feet' e alçalması sağlanır. 090 başa dönüş sonrası sürat 160 knot' a düşürülüp 15 derece flap açılır ve yaklaşmaya devam edilir. Eğer 4000 feet' te görerek şartlar sağlanmamışsa irtifa verilmez ve muhafaza edilir. Eğer 36 pisti için görüş sağlandı ise sağ 180 başa dönülür ve meydan miniması olan 2500 feet' te devam edilir. Rüzgar altındaki maniaları kurtarmak için bu seviyede uçulur. Daha sonra ise maniayı geçince sola doğru dönüşle 1000 feet' e alçalınır.Maniayı geçmeden 1000 feet' e alçalmak çok tehlikeli olacaktır. Bu bölgede inişimizin biraz yüksek kalmasına yol açan tepe ile uçak arasındaki 500 feetlik dikey mesafe mutlaka kontrol edilmeli ve bu mesafenin altına asla inilmemeli. Bu arada uçağımızın yeryüzüne ve tehlikeli manialara çok yaklaştığı konusunda bizi uyaran "terrain, terrain" uyarılarını alacağız. Son yaklaşmada 40 flap, 135 knot yaklaşma sürati ile ve pistin kısalığı gözönüne alınarak maksimum fren ile pist başına tekerlek konur. Bu inişi kaptanın yapması gerekir. Eğer 18 pistine inilecekse First Officer inişi yapabilir. Şimdi bu meydanın analizine geçelim. Gördüğünüz gibi görerek şartlar muhafaza edildiği ve yaklaşma kartında ki tüm kurallara uyulduğu sürece bu meydanı tehlikeli sınıfına sokmak tamamen yanlış olur. Bana göre buradaki durum biraz farklı; sorun pistin kısalığından ve genişliğinin kurallara uygun olmamasında kaynaklanıyor. Eğer bu meydana Kategori B ' ye giren uçaklarla yolcu taşınacaksa yani Airbus 318-319 veya Embraer 190 gibi, sorun yok . Ama buna karşın Boeing 737 gibi kategori C sınıfına dahil bir uçakla yolcu taşınıp operasyon yapılacaksa durum biraz değişiyor. Bu kategorideki uçakların bu meydana inmesi ve havayolu olarak yolcu operasyonu yapabilmesi için pist uzunluğunun 2000 metre genişliğininde 60 metre olması( Alçalma açısı 3 derecelik GP açısını geçmez ise) gerekiyor. Sonuç olarak kategori C sınıfı uçakla uçan ülkemizin havayollarının bu meydana sefer yapmaktan kaçınması meydanın coğrafi ve meteorolojik koşullarından dolayı değil, tamamen operasyonel sebeplerden ve herhangi bir kaza anında karşılaşacakları zorluklardan kaynaklanıyor. Fakat pisti uzatmak ve genişletmek, etraftaki tüm tepeleri tıraşlamak gibi pahalı inşaat projeleri yerine bu meydana kategori B' ye giren uçaklarla operasyon yapmak daha doğru ve güvenli görünüyor.