44 kilometre uzunluğundaki Zonguldak-Ereğli yolunun projelendirme çalışmaları ve yol yapım işlerinin önemli bir bölümü, 1973-1979 yılları arasında, Karayolları 15. Bölge Müdürlüğü Zonguldak Baş Mühendisliği görev dönemimde gerçekleştirilmişti.

Zonguldak'tan Ereğli'ye; iki aracın yan yana olamadığı, keskin virajların, uçurumlarla dolu yoldan, saatte 10-15 kilometre hızla, 3.5-4 saatte ulaşılabildiği bir dönemde, bu zor arazi koşullarında; yolun, 50-60 kilometre proje hızı olan 2. sınıf bir devlet yolu olmasının yeterli olacağı öngörülmüştü.

Projelendirme çalışmaları yapılırken, yolun 11+200-11+500 kilometreleri arasında (şimdiki Günbatımı Dinlenme Tesisleri'nin bulunduğu noktada), uyumakta olan devasa bir canavarın olduğu görülmüştür.

Bu canavar, çok uzun yıllar önce yapacağını yaptıktan sonra, yatıp uykuya dalmış; ayakları denizde, başı 110 metre kotundaki tepede; uzunluğu 650-700 metre, genişliği 150-200 metre olan ve 'Heyelan' olarak adlandırılan bir doğa canavarı idi!

Uyuyan canavarın olduğu kesimin, uzunluğu kilometreleri bulacak bir tünelle baypas edilmesi, 100-150 metre uzunluğunda bir köprü-viyadük ile atlanarak geçilmesi, ya da yüzbinlerce metreküp miktarındaki gövde kütlesinin tamamının ya da bir bölümünün alınıp başka bir yere taşınması gibi çözümlerle geçilmesi, o günlerin çok kısıtlı ekonomik ve teknik imkanları ile hiç mümkün değildi. Bu gün de çok zordur.

Bu nedenle, bu devasa canavarı, uyandırmadan ve rahatsız etmeden üzerinden geçilmesinin uygun olacağı düşünülmüş ve yolun heyelan riskli bu kesimi, çok az kazı ve dolgu ile geçilecek şekilde projelendirilmişti. Zamanla olabileceği tahmin edilen, tehlike oluşturmayacak miktarlarda olacağı umulan çökme, çatlama gibi oluşumların, yapılacak onarımlarla giderilmesinin uygun olacağı öngörülmüştü.

Yapılan proje uygulanmış ve yolun bu kesiminde, bölünmüş yol çalışmalarına kadar geçen 15 yıldan uzun zaman zarfında, küçük çökmeler olsa da, trafiği tehlikeye sokacak boyutlarda bir sorun yaşanmamıştı.

Ancak, bu uyuyan ve uyurken üzerinden geçilen canavarın, yolun bu kesiminin, günümüzden 2 yıl kadar önce, bölünmüş yol olarak trafiğe açılması sonrasında, kıpırdanmalarının arttığı görülmüş; özellikle bölünmüş yolun deniz tarafı platformunda çökmeler oluşmaya başlamıştır.

Bölünmüş yol öncesinde çok yavaş olan çökme oluşumlarının, sonrasında daha da artmasının;

[*] Canavarın gövdesi üzerinde, bölünmüş yol için yapılan yüksek geoduvarlar ve dolgu ile yol zemininde yaratılan ağırlık,

[*] Canavarın denize ulaşan topuğunun dalgalarla sürekli gıdıklanması ve oyulması,

[*] Yolun dağ tarafında, canavarın gövdesi üstünde açılan mahalle yolu için yapılan kazı ve dolgularla canavarın rahatsız edilmesi,

[*] Belki de, son yıllarda canavarın başucunda yapılan dev apartman bloklarının, mağaralara verilen kanalizasyon giderlerinin canavarın altını ıslatması gibi faktörlerin etkili olduğu söylenebilir.

Yolun heyelan riskli bu bölgesi ile ilgili olarak, bu kesimin projelendirilmesinde yararlanılması amacıyla, Karaelmas Üniversitesi Mühendislik Fakültesi olarak, tarafımızdan bir heyelan araştırma proje önerisi hazırlanmıştı. Hazırlanan bu proje önerisi, Rektörlük makamı tarafından, ilişikteki 13 Mart 2012 tarihli üst yazı ile Karayolları Genel Müdürlüğü'ne gönderilmişti.

O günlerde, mensubu olduğum üniversitenin, Karayolları'na böyle bir proje önerisinde bulunmasında, heyelanlı bölge ile ilgili geçmişten gelen bir deneyime sahip olmam ve uzun yıllardır, heyelanlı bölgenin hemen yakınında ikamet eden eski bir Karayolcu öğretim üyesi kimliğim etken olmuştu.

Ancak, ne bu araştırma projesi önerimize, ne de o günlerde ulaşabildiğimiz Karayolları yetkililerine iletilen deneyim ve uyarılarımıza bir dönüş olmamıştı.

Daha sonra, söz konusu heyelan riskli bölgenin bölünmüş yol olarak geçilmesi kapsamında, bir firmaya heyelan önleme projesi hazırlatıldığı ve hazırlanan projenin uygulandığı öğrenilmiş ve görülmüştü.

Hazırlanan bu heyelan önleme projesi kapsamında, milyonlarca liralık büyük kaynak harcamaları ile yüzlerce metre uzunlukta forekazık ve forekazıkların sağlam zemine bağlanması, (heyelanlı zemin üzerinde) yüksek geoduvar ve dolguların yapılması gibi iş kalemlerinin gerçekleştirildiği bilinmektedir.

Ancak, daha sonra trafiğe açılmasının ardından, yolun bu kesiminde, yukarıda sözü edilen çökme ve çatlakların oluştuğu görülmüş ve milyonlarca liralık kaynak harcaması ile geçekleştirilen heyelan önleme projesinin yeterince başarılı olamadığı anlaşılmıştır.

Son bir-iki yıldır, yol platformunda oluşan söz konusu çatlama ve çökmelerin, yapılmakta olan asfalt yamaları ile tamir edilmeye çalışıldığı görülmektedir.

Şimdilerde de, aynı heyelan bölgesi ile ilgili, bir başka proje firmasına, yeni bir heyelan önleme projesi hazırlatılmakta olunduğu öğrenilmiştir.

SONUÇ OLARAK;

Konunun gerçek uzmanlarının hoş görüsüne sığınarak, heyelanlar ve heyelan riskli bölge ile ilgili deneyimlerime dayanarak;

[*] Canavarın gövdesinin, üstünde, altında, içinde, çevresinde, heyelanı önleme ile ilgili ne yapılırsa yapılsın; yolda oluşacak çökme, kayma gibi oluşumların yavaşlatılması mümkün olsa da; özellikle, 200 dönüm dolayındaki heyelan yağış alanına, 25-30 yılda bir, metrekareye 250-300 kilogram gibi miktarlarda günlük yağışın düştüğü bir zamanda, yolun denizle buluşmasına (çökmesine, kaymasına) engel olunamayacağı,

[*] Canavarın ayak tarafında, denizin gıdıklaması, yapılan geoduvar ve dolgu yüklemesi, drenaj eksikliği gibi nedenlerle, kıpırtının daha hızlı; baş (dağ) tarafında ise daha yavaş olarak devam ettiği ve edeceği,

[*] Ortaya çıkan çatlak, çökme gibi oluşumların, yapılacak periyodik ölçmelerle izlenmesinin; trafik için tehlike oluşturmadığı sürece, yapılacak onarım ve önlemlerle, mevcut yolun yaşatılmaya çalışılmasının uygun olacağı,

[*] Orta vadeli çözüm olarak da, yol zemininde ilave bir yükleme yapılmaksızın, drenaj, istifli kaya tahkimatı gibi önlemlerle yolun tamamının ya da yarısının dağ (tesisler) tarafına kaydırılması,

[*] Kesin çözümün, ancak, canavara hiç dokunulmadan, özel bir köprü-viyadük ile üzerinden geçilerek sağlanabileceği,

kanaatini taşımaktayım.

Bir zamanlar, halkımızın gönlünde yer bulan en başarılı kamu kurumu olarak bilinen Karayolları Genel Müdürlüğü'nün, çevremizdeki faaliyetlerinde, büyük kaynak kayıplarına ve israflara neden olan, pek çok projelendirme, yapım hata, yanlış ve yıkımlarının örnekleri bulunmaktadır.

Meslek yaşamımın en mutlu ilk on yılını geçirdiğim bu değerli milli kuruluşumuzun, bu olumsuz faaliyetlerini görmekten büyük üzüntü duyduğumu da ifade etmek istiyorum.

Son yıllarda daha da artan bu olumsuzlukların başta gelen nedeninin, kamu kurumları genelinde varlığı görülen ve bilinen yeterli liyakate sahip olmayan üst düzey yöneticiler ve teknik dışı müdahaleler olduğu kanaatini taşımaktayım.