Değerli okurlarım; yol, köprü, baraj, kanal, tünel gibi arazi içerikli devam eden ihaleli bir işte, şantiyenin açılmamak üzere kapanması, işin tasfiyesi (o güne kadar yapılan işlerin karşılığının yükleniciye ödenerek sözleşmenin sonlandırılması) halinde söz konusu olabilir. Tasfiye ile ilgili hususlar da sözleşmelerde belirtilir.

Ülkemizdeki kamu ihalelerinde en fazla karşılaşılan tasfiye nedeni ise, sözleşmelerde belirtilen sınırların üstündeki keşif artışlarıdır. Bu keşif artışları da, genellikle, işin projesinde öngörülmeyen; heyelan, mağara oluşumları, aşırı su gelirleri gibi proje arazisinin jeolojik ve hidrojeolojik zorluklarından, proje hatalarından ve de hatalı uygulamalardan kaynaklandığı görülür.

Karadeniz Bölgesi gibi arazi içerikli mühendislik yapıları için büyük zorlukların ve belirsizliklerin olduğu coğrafyalarda, hele bir de (jeolojik etütlerin iyi yapılmaması gibi nedenlerle) projeler iyi yapılmamışsa, keşif artışlarına neden olan olumsuzluklarla daha fazla karşılaşılır.

Ülkemizde, projelerde öngörülmeyen durumlardan, proje ve uygulama hatalarından kaynaklanan keşif artışları nedeniyle tasfiyelerin en fazla yaşandığı işler, herhalde, Zonguldak ve çevresindeki karayolu yapım faaliyetleridir. Bu durumların çok büyük bir bölümünün de proje ve uygulama hatalarından kaynaklığı görülür.

Örneğin Mithatpaşa Tünellerindeki kazı çalışmaları esnasında kömür damarına rastlanması, grizu (metan gazı) ve eski üretim boşluklarına rastlama riskinin ortaya çıkmasına neden olmuştur. Yüklenici de, projesinde öngörülmeyen bu riske karşı alınabilecek önlemlerin kendisine bildirilmesini talep etmiştir. Bu haklı talebin karşılanması ile ilgi çalışmalarsa, hem işin uzun süre aksamasına, hem de keşif artışına neden olmuştur.

Eğer tünelin projelendirilmesi için tünel seviyesine inen, gereğine uygun sondajlı jeolojik etüt yapılmış olsaydı, kömür damarlarına ve eski üretim boşluklarına rastlanılıp-rastlanmayacağı belirlenmiş, tedbiri de, deneyimli bir yeraltı maden işçisinin bile söyleyebileceği, "kazı çalışmalarınızı 3-5 metre sondajlar ve gaz ölçümleri yaparak sürdürün" mealindeki bir-iki cümleden ibaret olurdu.

Eski üretim boşluklarına ve damarlara rastlanıp-rastlanmayacağı, havzayı avcunun içi gibi bilen Türkiye Taşkömürü Kurumu (TTK) Merkez Plan Bürosu'ndan da kolaylıkla öğrenebilirlerdi. (Bu arada, Karayolları İdaresinin, bu tünel projesini yapanlar ile ilgili bir işlem yapıp-yapmadığını merak etmemek de mümkün değildir.)

[*] [*] [*] [*]

Değerli okurlarım; yollarda inşaat esnasında ya da sonrasında meydana gelen heyelanlar, genelde dere ve deniz yamaçlarından (hattı içtimalardan!) geçen yollarda olur. Eğer yapım hataları olmazsa, tepelerden (hattı balalardan!) geçen yollardaysa pek heyelan olmaz.

Örneğin, Zonguldak-Ereğli yolunun tepelerden geçen Bayat Köyü kavşağı civarında, duble yolun 1970'li yıllarda yapılan eski bölümü sapa sağlam dururken, fındık bahçesi üzerinde dolgu yapılarak oluşturulan, asfalt kaplaması da yapılmış olan yeni bölümünde yol çökmüştür. Önemli keşif artışına ve aksamaya neden olan bu heyelan, uygulama-yapım hatasından kaynaklanan durumlara da iyi bir örnek olabilir.

[*] [*] [*] [*]

Değerli okurlarım; kamu altyapı inşaatlarında en fazla artan iş kalemlerinin, genellikle, kazı işleri, geoduvar, toprakarme, forekazık imalatları gibi (yüklenicilerin de çok arzu ettikleri sanılan!) işlerde ortaya çıktığı ve çarçur boyutlarında büyük kaynak harcamalarının olduğu görülür.

Yakın çevremizden, bu türden çarçurlara başyapıt örneklerinden ikisi olarak, herhalde, yine Zonguldak-Ereğli yolunda, Kozlu Stadyumu ve Günbatımı Tesisleri karşısında, zemine çakılan yüzlerce (belki de binlerce!) forekazıklar üzerinde oluşturulan, 50-60 metre yüksekliğindeki geoduvar dağları verilebilir.

Yine çevremizdeki karayollarında çok görülen bir başka tür görünür çarçur örnekleri de, son zamanlarda yapılan ve "iksa duvarı" olarak adlandırılan duvarlarda oluyor. Yıllarca, gerekli görülen yerlerde yükseklikleri 3-5 metreyi geçmeyecek boyutlarda uygulanan bu duvarların, son yıllarda, tüm yarma şevleri boyunca (şişman ve fazla karlı olması ya da kazı şevinde yapılan hatayı gidermek için olsa gerek!), yükseklikleri 8-10 metreden hiç az olmayan kale duvarları şeklinde yapıldıkları görülüyor.

Zonguldak civarında yapılan ve yapılmakta olan karayolu inşaatları ile ilgili olarak, özellikle 1980'ler öncesi eski Karayolcu ağabeylerimizi ve kardeşlerimizi (ve de görevlerini özveri ile dürüstçe yapmaya çalışan tüm Karayolcu kardeşlerimizi) üzen, bu tür onlarca büyük çarçur örneklerinin bazılarının farkında olabilmek için uzman olmaya bile gerek yoktur. Ancak bu tür israfların, kaynak çarçurlarının sadece çevremizdeki karayolları faaliyetlerinde olduğunu, devletin başka faaliyet alanlarda olmadığını söylemek mümkün değildir.

[*] [*] [*] [*]

Değerli okurlarım; arazi içerikli tüm kamu ihalelerinde, sonradan ortaya çıkan durumlar ve proje hataları gibi yükleniciden kaynaklanmayan nedenlerle ortaya çıkan, bazen de işin tasfiyesine neden olan haller, genellikle, yüklenicilerin karlı, idarelerin zararlı çıktıkları bilinen gerçeklerdendir. Bu nedenle yüklenicileri eleştirmek de doğru olmaz. Eleştirilmesi gerekenlerse, projeleri iyi hazırlatmayan ve uygulamaları doğru yaptırmayan idarelerdir. İdarelerin de, kesinlikle sahadaki neferleri değil, komuta kademelerinde olanlardır.

Geçtiğimiz yıllarda, Zonguldak civarındaki karayolu yapım faaliyetlerine çok büyük kaynakların aktığı biliniyor. Bu kaynakların, çeşitli nedenlerle doğru kullanılmadığı, eğer kullanılmış olsaydı, işlerin bu kadar aksamayacağı da bilinen gerçeklerdendir.

[*] [*] [*] [*]

PAYDOSUN SONLANDIRILMASI İÇİN...

Artık olan olmuştur. Şimdi ise, ülkemizin her tarafında olduğu gibi, Zonguldak ve çevresinde devam eden işlerle ilgili şantiyeler, kaynak sıkıntısı nedeniyle, ya hiç açılmamış ya da açılanlar tatile girmiştir. (Bu tatile bir karayolu yüklenicisinin hayır için yaptığı 40 milyon TL bedelli Protokol Cami inşaatı da dahildir!).

Tatilin ne zaman sonlanacağı da belirsizdir. Bir başka ifadeyle, "harç bitti, inşaat paydos" edilmiştir. Paydosun bitmesi, kaynağın akmaya başlamasına bağlıdır. Bunun da ne zaman başlayacağını kimse söyleyemiyor. Bu nedenle, "Bize, karşılığını ne zaman ödeyeceğinizi söylerseniz, yavaş da olsa, işimize devam edebiliriz" diyebilen bazı güçlü yüklenicilere bile, idarelerin bir yanıt veremedikleri de biliniyor.

Bu olumsuz durumdan en fazla etkilenecek olan, herhalde Zonguldak ve civarında devam eden karayolu projeleri ve Zonguldak olacaktır. Zira bu projeler, diğer illerde, ilçelerde ve hatta beldelerde yıllar önce yapılmış olan (çevre yolları ve şehir geçişleri gibi) projelerdir. Zonguldak için daha fazla gecikmeye tahammülü olmayan, biran önce edası gereken farz türü işlerdir.

Kaynak sağlamanın çok zorlaştığı bu dönemde, ilin karayolları ve diğer konulardaki acil ve bitme aşamalarında olan projeleri için, değerli öğrencim ve deneyimli vekilimiz Sayın Polat Türkmen ve diğer vekillerimizin bu durumları üst yetkililere ileterek, can suyu olacak kaynak akışını sağlamalarından başka çare görülmüyor.

[*] [*] [*] [*]

Her alandaki çarçurların önlenmesini ve ülkemizin içinde bulunduğu sıkıntılı durumlardan biran önce kurtulmasını dilerim.

Ayrıca başlayacak olan yeni eğitim-öğretim yılında; sevgili öğrencilerimize, öğretmenlerimize ve özellikle de çok umutların bağlandığı Sayın Milli Eğitim Bakanımıza da başarılar dilerim.