Değerli okurlarım; internetteki bir arama motoruna “Adapazarı-Arifiye-Karasu-Akçakoca- Ereğli-Bartın Demiryolu” yazarak bir arama yaparsanız, özellikle; Sakarya, Düzce, Zonguldak, Bartın ilerindeki ve güzergah üzerindeki ilçelerin yerel ve bazı ulusal basın kuruluşlarında yer almış proje ile ilgili onlarca habere ulaşırsınız. Bu haberlerin, genelde, bu illerin ve ilçelerin siyasi kadrolarının ve ilgili bakanların demeçlerini içermekte olduğunu, yukarıdakine benzer merak uyandıran çarpıcı başlıklarla verildiğini görürsünüz.

Bu konudaki haberlerin, ilimizdeki sonuncusu, herhalde, Pusula’nın 4 Mart 2018 tarihli sayısında, “Arifiye-Karasu-Akçakoca-Ereğli- Bartın Treni 120 ile gidecek” başlığı ile verilenidir. Bu haberin, bir günde 16 bini aşkın tıklanması ve 40’ın üzerinde yorum alması, halkımızın da projeye olan ilgisinin bir göstergesidir.

Genelde, projenin seyrine göre şekillenen demeçlerden oluşan bu haberlerde;

* Projenin, Batı Karadeniz limanlarının iç ve Batı Anadolu’ya bağlantısını sağlayacak, yük taşıma ağırlıklı bir büyük proje olduğu…
* Projenin ilk etabının, 57 kilometre uzunluğundaki Arifiye-Karasu limanı arasındaki bölüm olduğu, diğer bölümlerinin ise, toplam uzunluğu 287 kilometre olan Karasu-Bartın arasındaki bölümlerden oluştuğu…
* Çift yönlü olan projenin, Karasu-Bartın arasındaki etaplarının da (Bartın Milletvekili Sayın Yılmaz Tunç’un 2009 yılındaki beyanatında göre!) 2017 yılında bitirilmek üzere devam edileceği..

* Projenin ilk bölümünün 2013 yılında bitirilmek üzere, 320 milyon TL ihale bütçesi ile 2010 yılında ihale edildiği…
* Ancak, işin yarısı bile bitmeden ihale bütçesinin bitmesi nedeniyle, 2013 yılında tasfiye edildiği…
* Tasfiye edilen bu bölümün, dört yıl aradan sonra, 1 milyar 140 milyon TL bedel ile 2017 yılında, ikmal işi olarak, tekrar ihale edildiği…

gibi hususların yer aldığı görülüyor.

* * * *

Değerli okurlarım; Adapazarı-Karasu-Akçakoca-Bartın Demiryolu Projesi gibi, geniş coğrafyaların ekonomik, sosyal ve kültürel yapısını etkileyecek olan yüksek maliyetli projeler, literatürde “büyük proje” olarak sınıflandırılır. Özellikle de bu tür büyük projelere, mutlaka ekonomik açıdan yapılabilir (fizibil-rantabl) olup-olmadıklarına bakılarak karar verilmesi, teknik projelendirmelerinin de sağlam verilere-öngörülere dayanılarak yapılması, dünyanın her yerinde zorunlu bir uygulamadır.

Bu uygulama, ülkemiz gibi, kaynakların kısıtlı, mevcut kaynakların daha da dikkatli ve isabetli kullanılması zorunlu olan ülkelerde daha da zorunludur.

Yazıya konu olan bu projenin 57 kilometrelik ilk bölümünün, doğal bir yol alan Sakarya Vadisi’ni izlediği bilinirken, bu tür arazi içerikli mühendislik uygulamaları için fazla zorluk göstermeyen bir arazi yapısına sahip olduğu söylenebilir.

Eğer, projenin en yapılabilir olduğu düşünülen bu bölümünde, işin maliyeti 320 milyon TL olan ilk ihale bedelinin 4,6 katına (320 milyon+1 milyar 140 milyon TL’ye); süresi de (2010 yılında başladığı ve ikmal ihalesinin de 2021 yılında bitebileceği düşünülürse!), üç yıl olan ilk ihale süresinin de 3,7 katına ulaşabiliyorsa; bu projenin karar aşamasında, bir fizibilite çalışmasının ve iyi ve uygulanabilir bir teknik projelendirmenin varlığından söz etmek mümkün değildir.

Gerçekçi verilere dayalı bir fizibilite etüdü yapılmış olsaydı, belki de projenin ekonomik olmayacağı anlaşılacak, gerçekleştirilme aşamasına geçiş ertelenecek ya da vazgeçilecekti.

Geçmişten günümüze, hiçbir önemli-önemsiz kamu altyapı projesinin öngörülen sürede ve maliyette tamamlanamamış olması, bu projelerin bir fizibilite çalışmasının ve uygulanabilir teknik bir projelendirmenin ürünleri olmadıklarının ya da teknik ve ekonomi dışı müdahalelerin varlığının göstergeleridir.

5-6 etap halinde yıllarca devam edecek olan büyük ve önemli bir kamu altyapı projesinin daha ilk etabında, öngörülenin 4,6 katı maliyet artışı, 3,7 katı süre uzaması yaşanıyor. Bu çok olumsuz duruma, hiç olmazsa, proje üzerindeki dört üniversitemizin mühendislik ve iktisat-ekonomi birimlerinden bir eleştirinin-önerinin olmaması da düşündürücüdür.

Şüphesiz, bu çıkışların, sadece teknik projelerde yaşanan fizibilite-rantabilite-proje hataları için değil, başta demokrasi, eşitlik, hukuk gibi sosyal konulardaki proje ve uygulama hataları için de olması, toplumun en büyük beklentisidir.

Bu durumu da, üniversitelerimizin yöneticilerinin ve akademisyenlerimizin, YÖK’ün ve de siyasetçilerimizin değerlendirmesine, okurlarımın takdirine arz ediyorum.

* * * *

Değerli okurlarım; yazımıza konu projenin, Arifiye-Karasu arasındaki 57 kilometrelik ilk etabında ortaya çıkan (henüz kesin olmayan) 1,5 milyar TL harcama ve 11 yıllık süre esas alındığında, projenin Karasu-Bartın arasındaki 287 kilometrelik bölümü için 77 milyar TL’lik (20 milyar Amerikan Doları) bir harcama ve 55 yıllık bir süre ortaya çıkıyor. Bu süre de, “projenin bu bölümüne 2018 yılında başlanılsa, 2073 yılında bitecek” demektir. (“2017 yılında bitecek” diyen Sayın Milletvekilinin kulakları çınlasın!)

* * * *

BÖYLE OLUMSUZLUKLARIN OLMAMASI İÇİN…

Değerli okurlarım; özellikle, büyük ve önemli arazi içerikli mühendislik projelerinin gerçekleştirilme aşamalarında -yazıya konu projede olduğu gibi- aşırı maliyet ve süre sapmalarının yaşanmaması; işletme aşamalarında da (Körfez Geçişi ve Yavuz Sultan Selim Köprülerinde olduğu söylenen!) ekonomik olmayan durumların yaşanmaması için;

* Mutlaka gerçekçi verilere ve isabetli öngörülere dayalı fizibilite etütlerinin yapılması, projenin gerçekleştirilip-gerçekleştirilmeyeceğine bu fizibilite sonucuna göre karar verilmesi, fizibilite raporlarının kamuya (özellikle de üniversitelere!) açık olması…
* Projenin teknik projelendirmesinin de yine, doğru proje verilerine ve öngörülere dayanılarak, özenle yapılması…
* Uygulanması aşamasında büyük proje hatalarının olduğu anlaşılan işlerde, o teknik projeyi yapan projecilerden de hesap sorulması, sorumlu tutulması (Arifiye-Karasu arasında, projeyi bataklığa oturtan ve önlemlerini projelendirmeyen projecinin hiç mi sorumluluğu yok?)

gibi hususlar ilk akla gelen önlemlerdir.

* * * *

Değerli okurlarım; bu arada (baraj, gölet, sulama, kurutma, arazi ıslah projeleri gibi üretim tabanlı olanlar hariç!), yol, tünel, köprü, liman gibi arazi içerikli altyapı projeleri, birer üretim projesi değildir. Bu projeler, üzerinden üretilen mal ve hizmetler, üretim vasıtaları geçerse üretime katkı sağlarlar. Bu hususu da, özellikle, sayın yetkililerimizin değerlendirmesine arz etmek isterim.

Diğer yandan, paralelinde, kilometre maliyeti 70-80 milyon lira olan Karadeniz otoyolu ve Allah’ın bir nimeti olan deniz yolu uzanırken, söz konusu projenin, özellikle, Zonguldak-Bartın-Amasra arasında, vagonların hangi ürünleri ve üretim vasıtalarını taşıyacağı da sorulması ve cevaplandırılması gereken bir husustur.

Mithatpaşa Tünellerinin biran önce açılması, Zonguldak-Ereğli yolunun bitmesi, Zonguldak metropolitan alanı çevre yoluna acilen başlanması, üniversitelerimizin toplum sorunları karşısında seslerinin çıkması dileklerimle…

* * * *

Not: Yazıda yer alan proje bilgilerinde, bir hata-eksiklik varsa, işin sahibi olan Devlet Limanlar ve Hava Alanları (DLH) Genel Müdürlüğümüzün düzeltmesi beklentisiyle...