Yapımına 1968 yılında Yeniçağ'dan başlanılan 114 kilometre uzunluğundaki Yeniçağ- Zonguldak yolu, cumhuriyet döneminin önemli projeleri arasında yer alır. Projenin, Mengen- Devrek arasında kalan 36 kilometrelik bölümü, iki ayrı ihale ile 1971-1976 yılları arasında gerçekleştirilmiştir.

Bu bölümün ilk 16 kilometre dolayındaki, Dorukhan Tüneli'ni de içine alan kısmının yüklenicisi Palet İnşaat; kalan 20 kilometresinin de, Enerji-Su adlı firmalardı. Günümüzde faal olup-olmadıklarını bilmediğim bu iki firmanın o yıllarda ülkemizin en iyi firmaları arasında oldukları söylenirdi. Tüm zorluklara rağmen işlerini başarıyla bitirmiş olmaları ve daha sonra, Zonguldak-Ereğli yolunun, Ilıksu-Kandilli yol ayrımı arasındaki bölümünü yapan Seri İnşaat adlı firmanın patronlarının kurduğu Ata İnşaat Ortaklığı, ülkemizin en büyük ve önemli baraj projesi olan Atatürk Barajı'nı gerçekleştirmiş olması da bu söylemi doğruluyordu.

Burada sizlerle paylaşacağım "Unutamadıklarım" kategorisinden hikayeler, Mengen-Devrek Yolu 1'inci Kısım içindeki Dorukhan Tüneli inşaatında yaşadığım ilginç iki olayın kısa öyküsüdür.

Batı Karadeniz Bölgesi'nin Zonguldak ve Bartın illerinin bulunduğu bölümünün Ankara istikametine bağlantısını sağlayan yol üzerinde bulunan Dorukhan Tüneli, yol üzerindeki önemli bir geçittir. İki tarafında iklimin de değişime uğradığı bu geçit, bölgede, doğu-batı istikametinde uzanan sıra dağların geçişe en uygun noktasında yer alır.

[*] [*] [*] [*]

"ŞEFİM BU 'GINAYS' DEDİKLERİ NEDİR?"

Günümüzde, Devrek-Mengen arasındaki bölünmüş yolun geliş istikameti üzerinde kalan, daha sonra yapılan onarımla kesiti daralmış olan 903 metre uzunluğundaki bu yazıya konu olan eski tünel, açıldığı 1976 yılında, Balkanların ve ülkemizin en uzun tüneli durumundaydı.

Teknik ve ekonomik imkanların çok sınırlı olduğu o yıllarda, terk edilen Gökgöl Tüneli'nde olduğu gibi, bu tünelde de, kazı esnasında sık sık büyük tavan göçükleri oluyordu. Her defasında da, göçük ile ortaya çıkan sorunun çözümü ve işin süresine ve keşfine olan etkisini belirlemek için Genel Müdürlükten uzmanlar gelirdi.

Tünel konusu teşkilatta yeni olduğundan, gelen uzmanlar da, genelde Teknik Üniversitenin en iyi mühendisleri arasından seçilen, çalışkan ve istekli genç mühendisler olurdu. Bu uzmanlar; bizler ve yüklenicinin teknik kadrosu ile birlikte göçük yerine giderler, durumu yerinde incelerler, dönüşlerinden kısa bir süre sonra da göçükle ilgili raporlarını gönderirlerdi.

Her seferinde göçük yerine gidildiğinde, uzmanlardan bir-ikisi göçük yığınından aldığı bir topak örneğine dikkatlice baktıktan sonra, bir tebessümle, "Hımmm, gnays!" derler ve topağı ellerinden atarlardı. Bu heyetin gelişlerinden birinde, her zaman olduğu gibi, bir kenardan durumu izleyen tünelin kazı ekibi sorumlusu; Sivas Zaralı Ali Osman Çavuş, yanıma yaklaşmış ve kulağıma, "Ya Şefim, her gelen bir avuç göçük alıyor, dikkatlice bakıyor, 'gınays' deyip atıyor. Biz göçüğü, bildiğimiz şekilde temizleyip devam ediyoruz. Nedir bu 'gınays' dedikleri?" diye sormuştu. İçimden, "Ali Osman Çavuş, bu, burada bize Allah'ın bir belasıdır!" demek geçse de, demedim. Göçük oluşumuna çok uygun bir zemin türü olduğunu ve daha sonra anlatacağımı söylemiştim.

Uzmanların, hazırladıkları raporlarından ilkinde önerdikleri, "tünelin kemer bölümünde yapılacak kazı çalışmalarının 320'lik U profillerden yapılacak ve birer metre aralıklarla konulacak tahkimatlarla sürdürülmesi" dışında, Ali Osman Çavuş'a yansıyan yeni bir durum olamıyordu. Zira, onun dışındaki diğer öneriler genelde, özel imalatları ve malzeme kullanımlarını, ince mühendislik uygulamalarını gerektiren öneriler olurdu. Bu önerilerin mevcut imkanlarla uygulanması ve bu imkanların yaratılması da adeta imkansızdı.

[*] [*] [*] [*]

25 YIL YAŞATILAN ZULÜM...

Yaşanan büyük güçlüklere rağmen tünel (işin yapılan bölümü yanında, fincanın kulpu niteliğindeki eksiklerle), 1976 yılında açılmıştı. Ancak, açıldıktan sonraki 25 yıl boyunca, kış aylarında daha da artarak, tünel içine akan sular ve bu suların neden olduğu çamur ve oluşan kalın buz sarkıtları gibi sorunlar giderilememiş, tünel yakınına kadar gelen elektrik de tünel içine sokulamamıştı. Ta ki 1990'ların sonunda yapılan başarılı bir onarıma kadar.

Yaşanan sorunları gideren bu onarım sonrasında, sorunlar giderilmiş, ancak tünel kesitinde daralma olduğundan, gidiş-geliş için kullanımının riskli olabileceği görülmüştü. Bunun sonucu olarak da, yapılan onarım, bölünmüş yol projesi henüz gündemde gelmezden önce, şimdilerde gidiş istikameti üzerinde olan yeni tünelin inşasına başlangıç da olmuştu.

25 yıl boyunca, tüneli kullananların çilesi olan sıkıntılı durumun sonlandırılmasında ve yeni tünelin inşasına başlanılmasında; günümüzde, kendileri de ununu elemişlerden olan, dönemin Bölge Müdürü Sayın Fikret Seyhan'ın ve Zonguldaklı bir Genel Müdürlük yetkilisi olan karayolcu kardeşimiz Sayın Sadık Demircan'ın büyük çabalarını yakından bilenlerdenim.

Kendilerine, işi nitelikli bir mühendislik hizmeti ile gerçekleştiren yüklenicisine ve diğer emeği geçenlere teşekkürün, kadir-kıymet bilenler için bir görev olduğunu düşünüyorum. Uzak-yakın hiçbir ilde olmayan, ancak ilimizde hala sonlandırılamayan karayolu çilesini sonlandıracak olan şimdiki teknik ve yönetici konumundaki, eleğini asmamış eleyicilerimize de, geciken teşekkürlerimizi arz etmek inşallah kısmet olur!

[*] [*] [*] [*]

Bu yazımda paylaşmak istediğim ikinci unutamadığım hikaye de, yine Dorukhan Tüneli ile ilgilidir. Yapıldığı yıllarda, İdarenin en önem verdiği projelerden birisi olan Dorukhan Tüneli inşaatında, işin projesinde, keşfinde ve şartnamesinde öngörülmeyen durumlarla fazla karşılaşılıyordu.

Bu öngörülmeyen ve işi zorlaştıran durumlar da, sık yaşanan tavan göçmeleri, aşırı su gelirleri gibi doğal nedenlerden kaynaklanan güçlükler ile ihale fiyatlarının ve tenzilatın yüklenici açısından iyi olmaması, teknik imkanların yetersizliklerinden kaynaklan güçlüklerdi. İdare de, bu güçlüklerin, yükleniciyi çok zorladığının farkındaydı. Ancak, sözleşme içinde kalınarak, yüklenicinin beklentilerini karşılayacak, onu rahatlatacak boyutta İdarenin yapabileceği fazla bir şey de yoktu.

Zorlukların ve sıkıntıların had safhada; işe devam edip-edememenin gündemde olduğu bir evrede, yükleniciden İdareye çok önemli bir talep ulaşmıştı. Talep, mealen, aşağıdaki içerikteydi:

"... Bilindiği üzere, yükümlülüğümüzde devam etmekte olan tünelin kemer bölümündeki çalışmalar, 1 metre aralıklara konulan 320'lik U profilden yapılmış iksalarla sürdürülmektedir. Her biri ... kilogram ağırlığında olan bu iksalar, dökülen kemer betonu içinde kalmakta ve kemer betonu, her bir metreküp betona 30 (?) kilogram demir isabet eden demirli beton (betonarme betonu) niteliği kazanmaktadır.

İşin sözleşme teknik şartnamesinde, betonarme betonu için öngörülen asgari demir miktarı ise, 27(?) kg/m3 olduğundan, tünel kemerindeki beton imalatın 'betonarme betonu' pozundan ödenmesi için gereğini arz ederiz..."

Yüklenici, ihalenin en büyük iş kalemi olan tünel betonunu, çok daha pahalı olan bir pozdan ödenmesini talep ediyor ve bu talebini de teknik şartnamedeki bir ifade eksikliğine dayandırıyordu. Zira teknik şartnamede, minimum demir miktarı için; bir beton imalatın betonarme betonu olarak nitelendirilebilmesi için, o beton imalatı içinde, "minimum 27 (?) kilogram betonarme demiri olması zorunludur" şeklinde ifade edilmiyor; sadece demirden ve asgari miktarından söz ediliyordu.

Yüklenicinin, şartnamedeki bu ifade eksikliğinden ve İdarenin işin devamına verdiği önemden kaynaklanan baskıdan yararlanarak, kendisini rahatlatacak boyutta bir imkan yaratılmasını istediği anlaşılıyordu. Bu da onun yasal hakkıydı. Talep, üst makama da iletilmiş ve "Kontrol birimi olarak 'olur' dersen, biz 'hayır' demeyiz" şeklinde yansımalar alınmıştı.

Ancak, sözde "hayır" denilmemesinin bir değerinin olmayacağı; buradaki demir kullanımının, betonarme betonu imalatı için olmadığı gibi kullanılan demirin de betonarme demiri olmadığı gibi gerekçelerle talebin uygun bulunamadığı bildirilmiş; "evet" demenin neden olabileceği sıkıntılar ayrıntılarıyla anlatılmış ve sorun yeni bir göçüğe neden olmadan atlatılmıştı.

[*] [*] [*] [*]

BİZİM KÖYÜN ATLARI...

Burada, tüneli yapan firmanın patronu olan rahmetli Ahmet Cemal Kura ile olan bir ortak anımı da sizlerle paylaşmak istiyorum. Uzun yıllar İstanbul Mühendisler Birliği, Türkiye Jokey Kulübü ve Beykoz Spor Kulübü Başkanlıklarını da yapan rahmetli Ahmet Cemal Kura, hoş sohbet, mütevazı bir beyefendi ve de iyi bir mühendis-patrondu.

Kendilerinin, yurt içinde ve dışında yarışan, büyük yarışlar kazanan atları da vardı. İş harici sohbetlerimizde, yarış atları ve yarışlar konusunda anlattıklarını zevkle dinlerdik. Bir keresinde, kendilerine, "Ya Ahmet Abi, bizim köyde ve komşu köylerde, sonbahar panayırlarında, bayramlarda, düğünlerde de at yarışları çok olur. Bu yarışlarda hep birinci olan iyi atlar var. Birlikte gidip onları bir görseniz... Belki beğendiğiniz olur..." mealinde bir teklifim olmuştu.

Kendileri, iyi bir kahkahadan sonra, "Tamam, bakalım, ama onların anası, babası, dedesi kim, hangi ulusal yarışları kazanmışlar, ırkları ne? Sağlık durumları, vücut özellikleri nasıl? Önce bunları öğren bakalım, ondan sonra gerekirse gideriz" demişlerdi. Bende kendilerine, "Ya Abi, sen ne diyorsun? Köyün ağasının kendisi hakkında bile bu kadar bilgi olmaz. İnsanlar, büyük anasından ve büyük babasından gerisini bilmez" sözleri ile karşılık vermiştim. Tünelin bitirilmesinde, onun maddi fedakarlıklarının payı büyüktü. Kendisine Allah'tan rahmet dilerim.